[1] [2] [3]

◆アンチロールバーの論理

　もう少しだけややっこしい話しを．．．。

　クルマが曲がっているときのサスペンションの動きを観察すると、まずコーナー内側のストロークは伸び、外側には荷重が移動してスプリングは縮んでいる。あたりまえのことだけれど、左右の足は、常に対照的な動きでロールを起こしているのである。

　この左右の屈伸を抑制すれば、バネレートを上げずにロールを抑えられることに気付くだろう。

　ＭＧＢのフロントサスペンションを覗きみれば解るとおり、サスペンションアームの両端を繋ぐパイプのようなリンケージを介して、鉄棒が渡されている。これが『アンチロールバー』だ。

　左右のサスペンションアームが相対する動きをするときにのみ、バネの反発力が作用する、いわば第二のサスペンションスプリングなのである。


　しからば、その効果とは如何なるものか。

　フロントのサスを見ると、アンチロールバーは主にアンダーステアを減少させることに貢献している。ウイッシュボーン型のサス形式は、ストロークが縮んだとき、トレッド幅が変化してしまう特性を持っているから、ローリングを抑えれば、それだけタイヤの負担は軽くなる。

　また一定以上の荷重を片輪だけに掛けないので、両輪のアドヒージョンが有効に使える。

　後輪について。

　駆動力を供給しているアクスルがサスの一部を構成するリジット型のＭＧＢでは、実のところ重要な意味を持つ。

　（冒頭の繰り返しになるが）ローリングが限界に達すると、コーナー内側の車輪は半ば空中に浮いたような状態になる。浮かないまでも荷重のほとんどがコーナー外側の車輪にのしかかり、内と外の車輪に大きな回転抵抗の差が生じる。

　こうなると泥濘（ぬかるみ）にハマったも同然、ただちにデフギアが作動して内側の車輪が空転し、その瞬間にクルマの推進力は失われる。いわずもがな．．．コーナリングの真っ最中の出来事である。これでスピンアウトしなかったら、運が良い。

　さらには、後輪のキャスト現象（難解＠いずれ掲載）も厄介な問題としてつきまとう。

　しかしながら『アンチロールバー』は、レートが高ければ良いというものでもない。

　限度を超えて固いバーを装着すると、本来のサスペンションスプリングが一切無視されたと同じ現象が起きて、タイヤは呆気なく限界を超える。これまたすなわちスピンアウトか、もしくは大アンダーステア大会ということだ。

　かくして『アンチロールバー』は、スプリングとタイヤのグリップ力、またディメンジョンや車重など、そのクルマ固有の因子とバランスを保って装着しなければ、まるで意味を持たないタダの棒っ切れに過ぎないのだ。


◆アンチロールバー MGBのバリェーション

１９６２年以来、１８年間に及ぶＭＧＢの歴史のなかで、『アンチロールバー』は様々な仕様の変遷を経てきた。

対米輸出向けには市場の要望もあっただろうし、モデルチェンジによる重量変動に基づく仕様変更や、コストとの戦いも背景にはあったのだろう。

ここの理由は知る由も無いけれど、参考までにその変遷をデータにまとめる。

　続いて、英国の（ＢＭＨＣを含む）ＭＯＳＳが中心になり、ＭＧＢ向けに用意した「スペシャルチューニングレンジ」からフロント用のバリェーションを列記する。

　サスペンションスプリングとの相性や、好みの感触、またタイヤの選択によって、どれが相応しいと断定はできない。しかし、一般的には3/4"を目安に、それ以上太いものは堅く感じる傾向があり、ハンドルを切った状態では路面の凹凸を大きく拾うだろう。

　また、太さに合わせて用いるセンターマウントのブッシュの材質も、大きな変化をもたらす。通常はサスペンションアームと同質のゴム製ブッシュを用いるが、よりシビアな反応を要求するなら、ナイラトロンやネオプレーンなどの新素材、または極めて堅牢なキャストアルミニュウム製のマウントまである。

　リアアクスル用の『アンチロールバー』は、初期のＭＧＢに用いられた「バンジョー型」アクスルには装着できない。

　アクスルケースの形状と、車体側のマウントブラケットが無いから、これらを加工すれば装着は可能だけれども、マウント部には相当の応力がかかるので強度には充分な余裕を見込む必要がある。

* この文章は「Nob's Extra」から転載しました。